Os números absolutamente aterradores desse fenómeno que não pode ser classificado senão como crime ecológico, social e cultural que é o "assassínio político" e "programa de destruição planeada" do transporte ferroviário, do comboio em Portugal. São politicas como estas que demonstram bem que a política e o poder se fazem quase exclusivamente de interesses "clientelistas" financeiros (das grandes empresas, públicas e estatais, e dos poucos que têm de facto poder no tabuleiro do jogo da economia) e o "interesse realmente público" é quase um conceito remoto perdido algures nesse mesmo interior sempre e sempre sacrificado bem longe dos corredores da assembleia da república ou das paredes dos vários e abundantes ministérios e afins centralizados na capital. De s.bento já nada se espera a não ser "sorrisos plásticos e vazios" que vão garantindo tranquilas reeleições. Assim vai Portugal, a caminho de uma cada vez mais estúpida fóssil-dependência e atrás de um anacrónico modelo de crescimento económico baseado no asfalto, betão e centros comerciais, o único "direito" que todas as cidades, mesmo as "longínquas" do interior, podem reclamar. Não consigo deixar de sentir uma enorme revolta ao ver assim o belo comboio a ser assassinado por estes criminosos e tecnocratas sem qualquer estatura moral ...
Portugal perdeu 43 por cento dos passageiros de comboio em 20 anos
Na maior parte dos países europeus, o uso do transporte ferroviário cresce. Em Portugal, diminui. A aposta nas auto-estradas ditou o destino dos comboios
http://jornal.publico.pt/noticia/02-02-2011/portugal-perdeu-43-por-cento-dos-passageiros--de-comboio-em-20-anos-21195111.htm
Duas décadas de aposta em auto-estradas e de fechos sucessivos de linhas de comboio fizeram com que Portugal perdesse, durante este período, 99 milhões de passageiros de caminhos-de-ferro. Dos 231 milhões de viagens de comboio realizadas em 1988, passou-se para 131 milhões em 2009, uma redução de 43 por cento.
Este número ilustra, de forma clara, o que tem sido a evolução do uso da ferrovia em Portugal, em contraponto claro com aquilo que se passa na maior parte dos outros países europeus. E faz com que se questione o impacto das políticas seguidas neste sector no passado e no presente.
Ontem, foi retirado o serviço ferroviário regional em mais 138 quilómetros de vias-férreas, depois de, no ano passado, se terem encerrado 144 quilómetros de linhas (com a promessa de reabilitação que não aconteceu).
Este acto de gestão é defendido como uma forma de reduzir o défice da CP, permitindo à empresa melhor concentrar a sua oferta nos grandes eixos onde o caminho-de-ferro cumpre a sua função de transporte de grandes massas.
No entanto, o que as estatísticas dos últimos 20 anos provam é que sempre que se cortaram linhas férreas, o número de passageiros diminuiu. Em 1990, quando Cavaco Silva era primeiro-ministro, reduziram-se abruptamente 700 quilómetros de vias-férreas, sobretudo em Trás-os-Montes e no Alentejo. O resultado foi que as linhas principais, vendo-se amputadas dos ramais que as alimentavam, ficaram com menos gente.
Mas poder-se-ia ainda argumentar que com os ramais fechados, desapareceram os clientes que só faziam distâncias curtas (nada apropriadas a um sistema pesado como é o ferroviário e, logo, mais adaptados ao autocarro), aumentando o número de passageiros que viajam de comboio em percursos superiores. Errado mais uma vez: a prática demonstra o contrário. O número de passageiros por quilómetro percorrido) era de 6 milhões em 1988, baixou para 5,6 em 1991 e é agora de 3,7 milhões.
Dito de outra maneira, enquanto em 1989 cada português fazia uma média de 22 viagens de comboio por ano (em termos absolutos), hoje só faz dez.
E será que os resultados da CP melhoram, com a redução de linha? Também aqui as tendências pesadas do passado provam exactamente o oposto. E mostram mais: que quem ganha com o negócio são sempre os autocarros e, claro, o transporte individual.
Caso único na Europa
A quota de mercado do caminho-de-ferro no transporte de passageiros afundou-se em cerca de 66 por cento entre 1990 e 2008. Essa quota face à rodovia não passa hoje dos 4,4.
É claro que para isto muito contribuiu a forte aposta na infra-estruturação rodoviária do país. Os números do Portugal do betão e do alcatrão são significativos: o pequeno país periférico tem 20 metros de auto-estrada por Km2 contra 16 metros que é a média europeia. Mas na rede ferroviária só possui 31 metros por Km2 contra 47 metros da média da União Europeia.
Não surpreende, assim, que nos países da Europa Ocidental Portugal seja o único que, em 20 anos, perdeu passageiros na ferrovia. É certo que a França, a Holanda e a Suíça tiveram crescimentos modestos - "só" conseguiram transportar cerca de 30 por cento mais de passageiros -, mas isso resulta de serem mercados maduros onde a tradição de andar de comboio é quase ancestral. A Grã-Bretanha, país que foi o berço do caminho-de-ferro, cresceu 53 por cento em 20 anos, a sua vizinha Irlanda 57 por cento, a Bélgica 55,2 por cento e a Alemanha 83 por cento, em parte graças à aposta em comboios de alta velocidade que são um verdadeiro luxo.
Mas o mais curioso é que o único país dos três dígitos é precisamente a Espanha, com um aumento de 157 por cento. Em 20 anos, nuestros hermanos, que apostaram no TGV, passaram de 182 milhões de passageiros dos seus velhos comboios dos anos oitenta (muitos deles, à época, bem piores do que os portugueses) para 467 milhões de clientes da ferrovia. Um aumento que contrasta com o envergonhado decréscimo de passageiros de comboio de 43 por cento no cantinho luso.
O que falhou, então?
A resposta terá que ser dada mais pelo lado da rodovia do que da ferrovia. Entre 1992 e 2008, por cada euro investido no caminho-de-ferro eram aplicados 3,3 euros na rodovia. Durante este período, a Refer investiu 5,9 mil milhões de euros e os contratos da Estradas de Portugal para construção de novas vias rodoviárias atingia 19,8 mil milhões de euros.
E a divergência tem vindo a acentuar-se. Por exemplo, em 1995, enquanto a Refer investia 250 milhões de euros nos carris, a Estradas de Portugal avançava com um pacote de 12 novas concessões (três delas vindas do Governo de Durão Barroso) no valor de 4,5 mil milhões de euros relativos a 2500 quilómetros de estradas.
Álvaro Costa, especialista em Transportes na Faculdade de Engenharia do Porto, diz que os 40 milhões de passageiros perdidos na ferrovia não são mais do que o reflexo da política seguida em Portugal em relação ao investimento público em infra-estruturas de transporte e a sua forma de financiamento.
"Tem-se investido muito na construção de auto-estradas, algumas com índices de utilização muito baixos, mas, como o financiamento está contratualizado com o sector privado, não existe nenhuma vantagem em encerrarem, porque daí não resultaria nenhuma vantagem para o Estado", explica. Já com as linhas de caminho -de-ferro é muito diferente porque o seu encerramento faz o Estado poupar custos e o sector rodoviário ganhar passageiros e aumentar a procura. É por isto que Álvaro Costa entende que o sector privado deveria ter sido mais envolvido na exploração das linhas de caminho-de-ferro. "Se assim fosse, talvez a situação fosse diferente da actual", diz.
Nelson Oliveira, presidente da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos-de-Ferro (que congrega 1100 associados), chama a atenção para o facto de não só se terem perdido passageiros, como os défices da CP e da Refer terem vindo sempre a aumentar.
E questiona se os objectivos comerciais e técnicos estabelecidos pelos decisores nas últimas décadas eram os mais adequados. Por exemplo: "Será que o custo-benefício da modernização da Linha do Sul foi vantajoso para ainda se demorar três horas na ligação mais rápida entre Lisboa e Faro? Será este tempo concorrencial com o transporte individual?"
Mas há mais perguntas: "Apesar dos encerramentos nos últimos 20 anos, melhoraram os resultados? Há mais passageiros? Os prejuízos das empresas são menores? Não. Por isso, o problema tem certamente outras causas. Não são os serviços alegadamente deficitários os culpados".
O também engenheiro com uma pós-gradução em Caminhos-de-Ferro aponta outras causas para este declínio: "Um Estado que não fiscaliza como é prestado o serviço de transportes públicos, uma política que insiste em duplicar auto-estradas em zonas já servidas pelo caminho-de-ferro, uma política que encerra linhas férreas onde alegadamente há pouco tráfego (sem questionar se o serviço comercial prestado é o mais adequado), mas não constrói vias-férreas onde elas são necessárias, como é o caso de Viseu, uma das maiores cidades da Europa que não são servidas pelo comboio".
Nelson Oliveira critica também "o sucessivo espartilhar dos diversos serviços, com uma artificial separação entre longo curso, regionais e suburbanos que torna o comboio pouco atractivo para quem tenha necessidades de usar mais do que um comboio". É por isso, explica, que o encerramento de ramais e diminuição de serviços regionais afasta cada vez mais o público. E conclui: "Os decisores parecem esquecer-se de que estes serviços também alimentam os serviços principais com passageiros. A prosseguir este caminho, mata-se o doente à procura da cura".
Governo diz que o PSD fechou mais linhas
http://jornal.publico.pt/noticia/02-02-2011/governo-diz-que-o-psd-fechou-mais-linhas-21195194.htm
A propósito do encerramento das linhas portuguesas, o PÚBLICO confrontou a Refer, a CP e o Ministério das Obras Públicas e Transportes com estes números, mas só este último respondeu, contrapondo estatísticas europeias que datam dos anos cinquenta e que não são comparáveis com as últimas duas décadas em estudo.
O Governo diz que entre Irlanda, França, Reino Unido, Holanda e Suécia, Portugal foi o segundo país a fechar menos linhas. É de notar, contudo, que quaisquer destas redes eram mais densas do que a portuguesa (que na verdade nunca chegou a cobrir todo o território).
Na resposta ao PÚBLICO, o Ministério das Obras Públicas diz ainda que nas linhas de reduzida procura o modo ferroviário, seja na vertente de manutenção de infra-estruturas, seja na vertente de operação, "tem uma forte preponderância de custos fixos e semifixos que conduz a custos completamente desproporcionados, comportamento que se verifica em todos os países do mundo e que está na origem da inadequação do caminho-de- ferro para transportar poucas quantidades de passageiros".
O ministério de António Mendonça aproveita ainda para enviar um documento em que recorda que "nos Governos do PSD foram encerrados mais de 850 quilómetros de serviços ferroviários em todo o país".
Mesmo com estes encerramentos e, mais tarde, com a cisão da CP e a criação da Refer - que supostamente traria maior racionalidade ao sistema - os défices das duas empresas nunca pararam de aumentar.
Remodelação
http://jornal.publico.pt/noticia/02-02-2011/remodelacao-21195204.htm
A grande maioria das promessas para o sector ferroviário da anterior secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, ficaram por cumprir, tendo sido congeladas pelo actual elenco governativo. E as poucas que avançaram vão agora fechar, como é o caso da reabertura ao serviço de passageiros da linha de Leixões e do serviço Setil-Coruche, inaugurados a poucas semanas das legislativas.
Tudo começou logo no primeiro evento ferroviário em que o primeiro-ministro participou (em 16 de Julho de 2005), que serviu para inaugurar uma obra concluída com três anos de atraso - a electrificação da Linha da Beira Baixa até Castelo Branco. Logo ali, José Sócrates e Ana Paula Vitorino garantiram que o comboio eléctrico chegaria à Covilhã e à Guarda logo em 2007.
Mas hoje, em 2011, ainda estão a decorrer as obras e a travessia entre Castelo Branco e Covilhã é feito numa locomotiva a diesel. E quanto à Guarda, nem sequer há via-férrea porque esta fechou há anos para se fazerem reparações nos túneis e nas pontes, não se sabendo quando reabrirá.
E os exemplos sucedem-se. De tal forma que o então ministro Mário Lino poderá estar hoje arrependido de ter deixado a sua secretária de Estado dos Transportes em roda livre sobre carris. Entre as promessas de Ana Paula Vitorino estavam a modernização das Linhas do Tâmega e do Corgo e do ramal da Figueira da Foz à Pampilhosa, o controverso projecto do Metro Mondego, a exigência à EDP de uma solução alternativa à linha do Tua, caso a barragem avançasse e submergisse parte da via-férrea, a criação de um grande centro de investigação ferroviário na Amadora para viabilizar a antiga Sorefame, a renovação integral da linha de Cascais, a modernização da velha linha do Oeste (Lisboa-Figueira da Foz), a construção de uma linha transversal que ligasse Santarém a Rio Maior e Caldas da Rainha e a realização do maior concurso para comprar comboios para a CP. No final, ou não houve dinheiro para avançar imediatamente com a obra ou o sucessor de Mário Lino meteu travões a fundo assim que tomou posse. O PÚBLICO contactou a agora deputada do PS na Assembleia da República para comentar, mas não obteve resposta.
Encerramento do ramal de Cáceres
Medida com custos sociais, económicos e ambientais
O encerramento do ramal de Cáceres aos comboios regionais vai obrigar as populações de diversas freguesias de, pelo menos, cinco concelhos, a deslocarem-se, em alguns casos, mais de 30 quilómetros até poderem utilizar outros comboios, os que circulam na Linha do Leste.
Se para os habitantes de Vale do Peso (Crato) e Cunheira (Alter do Chão) o encerramento daquela via - que vai da Torre das Vargens até à Beirã, na fronteira com Espanha, numa extensão de 81,5 quilómetros - representa apenas mais alguns quilómetros andados de automóvel, até à estação do Crato ou ao apeadeiro da Mata, já para as pessoas que residem em localidades como Castelo de Vide ou Marvão e até mesmo Alpalhão, no concelho de Nisa, o encerramento da linha às populações locais pressupõe deslocações de algumas dezenas de quilómetros que, ainda por cima, só em casos muito específicos podem ser feitas num autocarro público.
Face aos transtornos causados às populações directamente afectadas, foram várias as organizações locais e também espanholas que decidiram protestar, na segunda-feira, aquando da última viagem da automotora. A associação Portalegre em Transição, que visa estabelecer estratégias locais para fazer face à crise energética, efectuou um estudo em que foram tidos em conta não só os custos do transporte, mas também os níveis de poluição e a duração dos tempos de viagem.
Tendo por base uma viagem entre a Beirã e Santa Apolónia, em Lisboa, o estudo revela que o trajecto feito por comboio demora 3h40 enquanto o efectuado em transporte alternativo é apenas 31 minutos mais rápido.
O tempo que se ganha na viagem tem, no entanto, repercussões na carteira dos utilizadores. É que enquanto o transporte alternativo fica, em média, por 28,20 euros, já o trajecto feito de comboio pode ficar entre os 23 e os 19,50 euros. O estudo, desenvolvido em parceria com uma equipa do Instituto Superior Técnico, refere ainda que os custos ambientais relativos a cada passageiro são de 5,26 euros no comboio, enquanto em transporte alternativo são superiores a 17 euros.
O ramal de Cáceres começou a ser construído em 1878, sendo inaugurado no ano seguinte. O objectivo inicial era facilitar o transporte, até ao porto de Lisboa, dos fosfatos provenientes das minas existentes em Cáceres. Actualmente, segundo a CP, o transporte regional de passageiros no ramal registava uma média diária de quatro utilizadores.Habitantes de algumas freguesias têm, com o fecho da linha, de realizar deslocações de dezenas de quilómetros
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