Uma cidade auto-(i)mobbilizada

Uma cidade auto-(i)mobbilizada

Pedro Jorge Pereira

No passado dia 22 de Setembro assinalou-se, tal omo em anos anteriores, o “O Dia Mundial sem Carros”. Uma iniciativa que nos seus princípios pretende de alguma forma fazer pensar, e repensar, as políticas de mobilidade, particularmente no espaço urbano. Infelizmente pode-se concluir com relativa facilidade que em Portugal essa reflexão não tem vindo a produzir grandes mudanças ao nível das decisões políticas que se relacionam com mobilidade. O facto é que o predomínio do transporte automóvel individual sob todas as outras formas de transporte continua a ser avassalador e esse panorama deve-se, em larga medida, às decisões políticas que têm vindo a ser tomadas no sentido de manter e ampliar essa tendência. Claro que a dimensão da questão prende-se também, e em larga medida, com a sua dimensão cultural e sociológica. Todas elas encontram-se, de resto, profundamente interligadas.

O automóvel é por excelência o meio de transporte que mais exorta ao culto da individualidade, paradigma central no modelo ideológico neoliberal predominante. Em muitos países e culturas, ditas desenvolvidas, a emancipação social é avaliada em função da posse de veículo automóvel próprio e o prestígio social em função da marca e valor do mesmo.

Por detrás de toda esta cultura e exortação escondem-se factos talvez bem menos discutidos e considerados pela opinião pública. No cerne de todo este fenómeno encontra-se um elemento chave em todo o processo de auto-(i)mobilização da nossa sociedade: os combustíveis fósseis, nomeadamente o petróleo.

Sem qualquer dúvida, sem o petróleo toda a nossa realidade seria hoje muito diferente. A ideia de abundância e mito da riqueza infinita do petróleo levaram toda a sociedade, obviamente movida pelos interesses de grandes corporações financeiras sobretudo ligadas a essa mesma indústria, a auto-(i)mobiliazar-se, com óbvio destaque para as nações consideradas mais desenvolvidas.

O petróleo é sem dúvida a principal fonte de energia do século XX, com todas as tremendas vicissitudes por ele induzidas. De entre todos os sectores onde essas mudanças se reflectiram (praticamente a todos os níveis), desde logo ao próprio nível alimentar com a massificação do uso de pestícidas e fertilizantes químicos de base fóssil, o dos transportes é talvez um dos mais evidentes. No entanto o termo-nos tornado quase por completo dependentes dessa energia fóssil parece fazer-nos esquecer de um facto tão ou mais importante: o petróleo, sobretudo o petróleo a um preço “barato” para a maioria das populações, é uma realidade com os dias contados. E nesse perigoso esquecimento reside uma enorme incapacidade de estarmos preparados para o que poderá acontecer quando toda a economia não puder continuar a funcionar como tem feito até aqui. É algo para o qual simplesmente não estamos preparados. Tornamo-nos dependentes de recursos, alimentos, bens, transportados “do outro lado” do mundo. Uma imensidão de objectos e utensílios do nosso dia a dia são fabricados através de processos de transformação “petróleo-dependentes” ou contêm grandes quantidades de petróleo na sua composição (é a era do plástico e do descartável). E quando isso simplesmente já não for acessível? Um autor com reflexões e possíveis projecções muito interessantes a esse respeito é James Horward Kunstler.

As energias fósseis consistem, de uma forma muito básica, em matéria fóssil, em matéria orgânica, acumulada ao longe de milhares de anos na terra. Essa matéria fóssil é uma espécie de sintetização da energia solar assimilada mas, também, de enormes quantidades de carbono absorvidas sobretudo pela plantas ao longo desse mesmo período. A sua combustão implica, inevitavelmente, a libertação de enormes quantidades de dióxido de carbono para a atmosfera. A emissão desses gases de carbono tem as consequências que são cada vez mais conhecidas em termos de agravamento do fenómeno do aquecimento global. Por isso a utilização de combustíveis fósseis, que é um dos principais elementos que caracteriza a nossa sociedade, tem consequências extremamente nefastas para a ecologia do planeta. A promoção e enorme incentivo – político, económico e até cultural – a um estilo de vida “petróleo-dependente” e consumista é uma prática que, ainda que profundamente enraízada, se revela com contornos desastrosos para o meio ambiente e para os ecossistemas do quais dependemos directa e indirectamente para sobreviver.

Todo o processo de extracção, transporte, refinamento e utilização petrolífera se revela com tremendos impactos ecológicos, e por ecológicos considere-se tanto a dimensão ambiental como social da questão. Toda o quadro geopolítico internacional se movimenta em torno do acesso aos principais recursos energéticos, com natural destaque para o petróleo e gás natural. As populações locais raramente retiram grandes (se alguns sequer) benefícios da exploração dos recursos naturais das suas comunidades. Muitas vezes comunidades locais veêm todo o seu estilo de vida ancestral destruído (com a destruição em larga escala dos próprios habitates naturais que as suportam) e são obrigadas a deslocar-se das terras onde vivem há gerações e gerações para tentar sobreviver nas periferias dos já sobrelotados grandes centros urbanos, onde tudo o que lhes espera é uma vida regra geral completamente miserável.

Será que alguma vez pensamos nisso quando usamos e abusamos do petróleo? A forma como o “petróleo” entrou na nossa vida foi tão vertiginosa que já se torna quase utópico imaginarmos uma vida sem petróleo. Logo, imaginarmos também uma sociedade sem transportes automóveis. A banalização do seu uso atinge no espaço urbano um dos seus principais extremos.

Um outro aspecto crucial para a compreensão e reflexão sobre a questão prende-se com o fenómeno da “sub-urbinização” dos centros urbanos. Numa época não muito distante (há poucas décadas), anterior à emergência deste fenómeno, as pessoas geralmente não necessitavam de se deslocar grandes distâncias para trabalhar ou estudar nas cidades porque, regra geral, as zonas habitacionais situavam-se maioritariamente no interior ou muito próximas das mesmas. A vulgarização do uso do automóvel contribuiu, em larga medida, para o surgimento do fenómeno da especulação imobiliária como o conhecemos na actualidade. O mercado imobiliário em vez de privilegiar a recuperação e construção de habitações situadas no centro das cidades começou a orientar-se, movido simplesmente pela febre do maior lucro possível, de forma quase exclusiva para a construção em massa de subúrbios, geralmente caracterizados por construções de fraca qualidade e concentração de milhares de pessoas em áreas relativamente reduzidas, com tudo o que isso implica em termos ambientais. Edifícios de cimento e betão que vieram quase sempre ocupar espaços de considerável valor ecológico ou agrícola situados normalmente no exterior das próprias cidades. Aparentemente ficaram a ganhar as grandes empresas construtoras, os empreiteiros, os fabricantes de cimento e materias de construção que normalmente não se caracterizam por ser propriamente os mais ecológicos e com menores impactos para a saúde e para o ambiente. Aparentemente ficaram a ganhar as autarquias devido a um perverso sistema tributário que premeia as autarquias com maior número de edificações e habitantes. Quem ficou a perder no fundo fomos e somos todos nós. Perdemos áreas de elevado valor ecológico natural e agrícola, vitais para o regular funcionamento do nosso ecossistema e essenciais em termos de produção e auto-suficiência alimentar. Perderam as nossas cidades pois tornaram-se envelhecidas e a podridão e o abandono veio tristemente ocupar muitas das zonas onde anteriormente havia … pessoas, vida e actividade. Perdeu a nossa cultura com uma enorme descaracterização e desarmonia arquitectónica e o surgimento de subúrbios feios e cinzentos. Perdeu a nossa sociedade pois entre deslocações desnecessariamente acrescidas as pessoas quase deixaram de ter tempo para viver na e a cidade.

Perdeu e continua diariamente a perder o nosso planeta, e de que forma! É só fazermos a conta à quantidade de gases nocivos para o ambiente e para a saúde pública libertados em cada km por cada automóvel e à quantidade de automóveis que formam diariamente estes movimentos pendulares a nível mundial.

As próprias vias de comunicação rodoviária para além de também elas próprias largamente dependes do petróleo (e contribuírem para a manutenção de uma dependência dispendiosa e repleta de variados perigos) vieram também apropriar-se de espaços que pertenciam às cidades, às vilas ou, mais simplesmente, à própria Natureza e às pessoas.

Não deixa ainda de ser irónico pensarmos que uma parte muito substancial das deslocações são de muito curta distância, ou seja, poderiam perfeitamente ser efectuadas de forma pedonal ou, eventualmente, com o recurso a velocípedes ou outros veículos não motorizados.

Não é só em termos de destruição dos ecossistemas ecológicos que os efeitos negativos da “automobilização” se fazem sentir. Na realidade a nossa sociedade está a pagar uma factura demasiado elevada por exemplo em termos de saúde. Um estilo de vida sedentário e “carro-dependente” contribuem para a proliferação de forma epidémica da obesidade e doenças cardiovasculares, entre outros distúrbios afins.

A saturação do ar, particularmente nas cidades, por gases nefastos expelidos pelos milhares de automóveis que as invadem é um dos principais responsáveis pelo surto de doenças de foro respiratório que caracterizam as gerações pós-automobilização. Especialmente vulneráveis são as crianças e bebés que têm a esse nível uma qualidade de vida muito inferior à que os seus avós tiveram.

O stress induzido pelo próprio ruído do tráfego automóvel não é também um aspecto de menor gravidade. Especialmente afectadas são, claro, as pessoas que vivem nas proximidades dos principais eixos rodoviários.

Depois em termos de sinistralidade o tráfego automóvel traduz-se, na prática, quase como uma “guerra civil” que todos os anos, entre óbitos e feridos - muitos deles graves, vitima centenas de pessoas. Em 2009, só em Portugal, morreram (ou seja, só se está a falar dos acidentes mortais) 738 pessoas!!! (1)

Apesar de tudo isso, como é possível termos chegado a este ponto em que o espaço público urbano foi quase totalmente roubado pelo automóvel? Um espaço que era de encontro, circulação, de mobilidade e de expressão cultural foi simplesmente ocupado por largas estradas que mal deixam espaço para os peões poderem circular e por automóveis a circular muitas vezes a velocidades que tornam uma simples brincadeira de criança ou pequena distracção, por exemplo de algum invisual, num jogo de limbo entre a vida e a morte.

Se olharmos para as imagens antigas das nossas cidades vemos uma realidade bem diferente. Se viajarmos até ao período anterior à vulgarização do automóvel como meio de transporte, de todas as diferenças uma que sobressai é a de uma cidade bem mais ampla. O espaço que agora “pertence” aos automóveis pertencia às próprias pessoas. Sítios agradáveis, onde agora se concentram automóveis no exercício furioso do “pára-arranca”, eram preenchidos por crianças a brincar, grupos de pessoas falando e convivendo, por pessoas simplesmente circulando no seu espaço social e cultural.

Chegando a este ponto coloca-se a questão: O que fazer para inverter esta tendência que nos trouxe até este ponto?

Muito basicamente existem dois níveis predominantes de actuação:

O individual e o, digamos assim, político.

A nível das instituições e entidades públicas, em Portugal, não são muitos os bons exemplos no que se relaciona com a implementação de medidas de mobilidade realmente sustentáveis.

Não deixa por exemplo de se salientar claramente pela negativa o brutal desinvestimento na rede de transportes ferroviários, com uma evidente negligência e mesmo desprezo pelas populações do interior. (2)

“Num espaço de cerca de 30 anos, foram encerrados definitivamente 724 kms de linhas férreas, maioritariamente nas regiões de Trás-os-Montes e Alto Douro, Entre-Douro e Minho, e Alentejo.

Evolução da extensão de Rede Ferroviária Portuguesa ao longo dos últimos 100 anos:

1910 - 2898 Km

1974 - 3563 Km

2006 - 2839 Km”

Ou ainda

“As restrições orçamentais e o combate ao endividamento público no âmbito do Plano de Estabilidade e Crescimento (PEC) levaram a Refer a abandonar praticamente todos os projectos de modernização da rede ferroviária nacional, reduzindo assim o seu investimento para este ano de 800 para 200 milhões de euros.”(3)

A nível do espaço urbano são poucas as cidades susceptíveis de serem consideradas “sustentáveis” em termos de mobilidade.

Como de certa forma já foi referido, a “subalternização” dos peões face ao próprio automóvel fica bem patente, por exemplo, na tipologia das próprias ruas. Com passeios tantas vezes muito pequenos face à dimensão das próprias estradas.

A construção de mais parques de estacionamento no seu interior, a quase total ausência de ruas “livres” do tráfego automóvel, a escassez de faixas “bus”, ou a ausência de ciclovias (que geralmente não são consideradas como reais alternativas em termos de mobilidade mas somente na sua dimensão de lazer geralmente de fim-de-semana) não deixam de ser evidentes indicadores da sensibilidade (ou falta dela) política no que concerne à coragem para tomar decisões que libertem as cidades da “ditadura do automóvel”.

Está demonstrado pela experiência de várias cidades europeias que restrições sérias ao tráfego automóvel conduzem a uma melhoria acentuada dos próprios serviços de transporte público (desde logo pela maior taxa de utilização) e, claro, a um aumento da qualidade de vida no interior dessas mesmas cidades. Em Portugal, pelos vistos, ainda se considera que as infindáveis horas dispendidas no interior dos automóveis são horas de qualidade.

Normalmente o poder político só empreende mudanças efectivas em determinada questão quando existe uma massa crítica social suficientemente grande ou importante possuídora de capacidade de pressão sobre esse mesmo poder. Ou então pela sensibilidade particular de algum dirigente político .

Sem desprezar o enorme valor que acção colectiva de cidadãos pode ter no sentido de reivindicar efectivas mudanças políticas, aquilo que no imediato se perspectiva como a atitude mais valiosa por permitir fazer a diferença “aqui” e “agora” é a própria acção individual. Ou seja, aquilo que cada um de nós pode (e deve talvez) fazer para podermos viver num mundo melhor. Neste caso um mundo melhor, uma cidade melhor, é um mundo onde nos podemos libertar em larga medida da dependência do petróleo e, muito em particular, da nossa “carrodependência”. Não é necessariamente um mundo sem carros, mas é um mundo onde a mobilidade é estruturada muito mais em função dos meios de transporte colectivos e dos meios de transporte individuais não motorizados. Sendo que as bicicletas adquirem, nesse sentido, particular importância.

Algumas acções que cada um de nós pode empreender:

• Usar mais os transportes públicos, nem que seja, numa fase inicial, através da escolha de um ou dois dias por semana de “não utilização” do automóvel

• Descobrir o prazer e sensação de liberdade que o uso de uma bicicleta na cidade proporciona.

• Reivindicar a criação de pistas cicláveis e lugares de estacionamento para velocípedes na tua cidade à imagem, de resto, do que sucede nos países mais desenvolvidos da Europa, onde, em muitos casos, a mobilidade urbana é predominantemente ciclista e feita através de transportes públicos.

• Evitar, ou pelo menos reduzir, a utilização de meios de transporte emissores de CO2, sobretudo, por exemplo, o avião. Ainda para mais considerando que muitas das viagens consistem em distâncias relativamente pequenas e de curta duração.

• A utilizar o automóvel, usar e incentivar sistemas de partilha de veículo.

• Andar mais e mais a pé.

• Fazer parte de associações ambientalistas e/ou grupos de pressão que tenham como objectivo reivindicar o espaço público para as pessoas e não para os carros.

• Passar e divulgar a mensagem

• Ser criativo na criação de “um mundo melhor”, num mundo com menos, muito menos, carros a circular e ocupar o nosso espaço público e cultural. Exemplos de alguns movimentos e iniciativas nesse sentido vão surgindo, felizmente, um pouco por todo o lado e Portugal não é excepção. (5)

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. Autoportal, “Acidentes nas estradas fizeram 738 mortos em 2009” http://www.autoportal.iol.pt/noticias/geral/acidentes-nas-estradas-fizeram-738-mortos-em-2009

2. Blog Braga-Porto40minutos

   http://bragaporto40minutos.blogspot.com/2009/04/factos-sobre-rede-ferroviaria.html

3. Público, Carlos Cipriano 08 de Julho de 2010

   Outros

4. Car Busters

   http://carbusters.org/

5. Acção de Ocupação do Espaço Auto – (I)Mobilizado no Porto http://casadahorta.pegada.net/entrada/2010/09/28/relatorio-sobre-o-dia-mundial-sem-carro/ [consultado em 12 de Outubro de 2010]

   Movimento Massa Crítica

   http://www.massacriticapt.net/

Sugestões e Revisão Ortográfica: Sofia Barradas. Obrigado Sofia.

Sugestões e Comentários: Veronka Vaspal. Obrigado Veronka.